Citroën DS: 70 años de la suspensión hidroneumática que hizo parecer antiguo al resto del automóvil

El Citroën DS 19 apareció el 6 de octubre de 1955 bajo el techo del Grand Palais de París. La leyenda cuenta 12.000 pedidos durante el primer día y cerca de 80.000 al terminar el salón. Más allá de la cifra, la reacción resulta comprensible: su carrocería baja, el techo ligero, las ruedas traseras semicubiertas y una altura que cambiaba frente al público hacían que muchos automóviles contemporáneos parecieran pertenecer a otra década.

El proyecto había comenzado en 1938 bajo la dirección de Pierre Boulanger y continuó con Pierre Bercot después de 1950. Tres figuras definieron el resultado. André Lefèbvre, ingeniero con formación aeronáutica, defendía tracción delantera, aerodinámica, ligereza y concentración de masas. Flaminio Bertoni, escultor y diseñador, dio forma a la silueta. Paul Magès, ingeniero autodidacta, creó el sistema hidráulico que se convirtió en el corazón técnico del coche.

La suspensión hidroneumática sustituía resortes convencionales por esferas que combinaban gas y fluido hidráulico. El nitrógeno comprimible actuaba como elemento elástico; el líquido transmitía presión. Un regulador mantenía la altura de la carrocería dentro de un rango aunque entraran pasajeros o equipaje. Por eso un DS cargado no quedaba permanentemente hundido atrás como otros sedanes de la época.

La principal ventaja era separar, hasta cierto punto, capacidad de carga y suavidad. Un resorte metálico debe elegirse con una rigidez que soporte masa y controle movimientos. El sistema del DS podía utilizar la presión para nivelar el automóvil y ofrecer un recorrido amplio. En carreteras francesas deterioradas, esa combinación producía la famosa sensación de flotar sin renunciar a mantener las ruedas en contacto con el suelo.

La hidráulica no servía únicamente a la suspensión. También asistía dirección, embrague, selección de marchas y frenos según versión. El pedal de freno original era un pequeño botón de goma con un recorrido mínimo, una interfaz que sorprendía a conductores acostumbrados a presionar un pedal largo. Los frenos de disco delanteros instalados cerca de la transmisión ayudaban a reducir masa no suspendida, aunque complicaban el acceso mecánico.

La complejidad tenía un precio. Tuberías, esferas, juntas, bomba y reguladores necesitaban conocimiento y fluido correcto. Una fuga podía afectar varios sistemas que compartían presión. Los primeros autos utilizaron un líquido distinto del LHM mineral verde adoptado más tarde, y mezclar especificaciones causa daños. Restaurar un DS exige identificar año y componentes antes de comprar piezas o llenar el depósito hidráulico.

La carrocería también perseguía eficiencia. Paneles desmontables facilitaban reparaciones y el techo empleaba materiales ligeros para bajar el centro de gravedad. La vía delantera era más ancha que la trasera y la forma estrecha en la cola reducía separación del flujo. El diseño no nació de un túnel digital, pero Lefèbvre aplicó principios aeronáuticos que siguieron mejorándose durante la producción.

En 1962 el frontal recibió cambios que redujeron resistencia y ayudaron a elevar la velocidad máxima. La revisión de 1967 añadió los famosos faros carenados y, en versiones superiores, luces interiores que giraban con la dirección para iluminar la curva. Hoy los faros adaptativos parecen una función electrónica común; en los años sesenta, ver el haz anticipar el camino era otra demostración de la obsesión funcional del DS.

Los motores evolucionaron con más lentitud que el chasis. El DS 19 inicial utilizaba un cuatro cilindros de 1.911 cc cuya concepción estaba relacionada con modelos anteriores. En 1965 apareció el DS 21 de 2.175 cc y más tarde llegó la inyección electrónica. El DS 23 de 2.347 cc con inyección alcanzó 141 hp y cerca de 190 km/h al final de la vida comercial. Nunca necesitó un motor exótico para sostener su reputación.

La seguridad surgía de decisiones integradas: tracción delantera, estabilidad de altura, neumáticos que mantenían contacto y frenos potentes. La famosa supervivencia del general Charles de Gaulle al atentado de Petit-Clamart en 1962 reforzó el mito, porque el automóvil pudo continuar después de recibir disparos y sufrir daños en neumáticos. Un episodio no sustituye ensayos modernos, pero convirtió la estabilidad del DS en parte de la cultura popular.

Citroën amplió la gama con el ID de mecánica simplificada, familiares, comerciales, versiones Prestige y el Cabriolet producido con Henri Chapron. El Pallas de 1964 añadió un nivel de acabado más lujoso. La plataforma demostró que la idea original podía adaptarse a taxi, vehículo familiar, automóvil presidencial y gran turismo abierto sin perder la silueta reconocible.

La producción terminó en 1975 después de 1.456.115 unidades. La cifra muestra que no fue un experimento marginal, sino una tecnología compleja fabricada durante veinte años. Su influencia continuó en otros Citroën hidroneumáticos, aunque la industria terminó favoreciendo muelles de acero, suspensión neumática y amortiguadores controlados electrónicamente por costes, mantenimiento y facilidad de producción.

Comprar uno hoy exige mirar más allá de pintura y cromados. El sistema hidráulico debe elevar el coche con fluidez, mantener altura y no mostrar pérdidas. Óxido estructural, estado de tuberías, esferas, bomba, frenos interiores y disponibilidad de especialistas pueden transformar un ejemplar barato en una restauración costosa. Una inspección por alguien que conozca el modelo vale más que una breve vuelta alrededor de la manzana.

El DS sigue siendo moderno no porque sus soluciones deban copiarse literalmente, sino porque diseño e ingeniería cuentan la misma historia. La forma aerodinámica, el interior, la hidráulica y la tracción delantera buscan confort, estabilidad y espacio. No hay un alerón decorativo intentando prometer algo que el chasis no cumple. Setenta años después de su presentación, esa coherencia continúa siendo más difícil de conseguir que cualquier pantalla nueva.